България се превърна в автоморгата на Европа
Да се вършат механически прегледи на старите коли и в случай че са фиктивни, да се лишават лицензи * На второ място сме по брой починали на пътя в страните от Европейски Съюз
- Г-н Тодоров, по какъв начин ще коментирате концепцията 17-годишни да излизат на пътя и да получават краткотрайна брошура? Ще ги направи ли в действителност това по-опитни водачи?
- Има такава европейска и американска процедура младежите да получават брошура още преди 18 години. Бих споделил, че живеем във време, в което подрастващите са извънредно независими. Да не приказваме, че цените на колите са налични. Животът е доста по-динамичен, в сравнение с преди 30 години. Така че младежите може умерено да карат на пътя на 17 години, въпросът е това да става безвредно и с компаньон, който обаче дава отговор на избрани условия. Защото е значимо този човек да има избран стаж, да няма нарушавания и така нататък Освен това би трябвало да има някои рестрикции за младите водачи - да не карат през нощта, да не транспортират повече от двама членове на фамилията си, допустимата скорост за тях да е до 110 км/час. Така че тази процедура съществува и в други страни и не виждам за какво да не бъде въведена и у нас.
- Законът за придвижване по пътищата в действителност е измежду най-променяните през годините. Доколко е добре да е разграничен на три елементи?
- Добре е, тъй като касае разнообразни неща. Например организацията на техническите прегледи и условията за пунктовете нямат нищо общо с разпоредбите за придвижване по пътищата. Те са устойчиви и рядко се трансформират. Но когато променяме да вземем за пример условие за млади водачи, не трябва да се трансформира целият закон. Затова е добре той да е разграничен на части.
- Предвижда се за три нарушавания на пътя водачите да остават без брошура за цяла година. Професионални водачи обаче към този момент се оплакаха, че това може да ги остави без работа за дълго време. Крайна мярка ли е това в действителност?
- Нека първо уточним, че у нас най-големият проблем е събираемостта на санкциите. Има наказания от по 3000 лв., само че в България те не се заплащат. И това е по този начин, тъй като страната не го разрешава. По отношение на свалянето на номера и вземането на книжки бих споделил, че това е работеща система. Причината е, че се вземат на момента. Законът в общи линии се промени и в случай че не си платил застраховка или имаш неплатени санкции, книжката се взема до заплащането на глобите. Тогава книжката се връща на водача. По отношение на събаряне на номерата това е последна мярка - за шофиране в нетрезво положение, както и без брошура. Така че нещата би трябвало да се уточняват, само че дали интервалът ще е една година, няма такова значение. Мярката е планувана най-вече за груби нарушавания.
- Какво тогава би трябвало да се направи, с цел да има по-голяма събираемост на санкциите?
- За задачата системата би трябвало напълно да се промени. Нека първо санкциите да се заплащат, а по-късно до се апелират. При нас е назад - апелираме на три инстанции, водим безсмислени каузи, минава време и я няма ефикасната глоба от страна на страната. Навсякъде по света първо се заплаща санкцията и тогава можеш да обжалваш. И в случай че съдът реши, че в действителност не е имало нарушаване, парите ти се връщат. Но това са доста редки случаи. Също по този начин би трябвало да се даде опция санкциите от камери да се заплащат незабавно с вписване на банкови сметки. Защото във всички страни в Европейски Съюз в случай че не платиш глобата за 14 дни, тя става двойно по-висока. Накрая се изпраща арбитър реализатор, който събира вземанията по улеснена процедура.
- Кои остават най-грубите нарушавания у нас? Има ли смяна в това отношение?
- Най-грубите нарушавания са превишената скорост и нахлуване в насрещното. Но тук виновност има и инфраструктурата в някои региони. Така на избрани места има централизация на ПТП-та. Само преди няколко дни почина момиче на Владая. Това е сектор, за който ни е от дълго време предизвестяваме, защото там има рисков завой. Непрекъснато настояваме да се вземат ограничения в тази посока, само че още няма смяна.
- А понижават ли произшествията, какво сочат новите данни?
- За 2017 година има 682 починали, което е с 26 по-малко починали спрямо 2016-та година. 8680 пък са били ранените, което е с 694 по-малко от миналата година. Въпреки това обаче България е на второ място по брой на починали в страните от Европейския съюз с 95 души на 1 милион население. След нас е Румъния с 98 на 1 милион. Държавите с най-хубави практики са Швеция, Англия и Холандия с по 25-27 души на 1 милион население. За страдание има 36 починали деца. От тях 27 са били пасажери, като те не са били транспортирани безвредно. Основният проблем е, че децата не са били в детски седалки и столчета. Жалко е, че няма огромен надзор в това отношение. Специално за детски столчета Пътна полиция ревизира единствено кампанийно - на 1 юни и 15 септември. Така че инспекциите би трябвало да са непрекъснати. Освен това 95% от българите се возят без колани на задната седалка на колите. Ако това се промени, би избавило най-малко 80-100 души. Затова Пътна полиция би трябвало да прави и тук инспекции. Трябва да се промени системата на пътната сигурност и да има един непрекъснато настоящ орган, който да е с доста по-широки пълномощия. Сегашната комисия има единствено консултативни функционалности и тук се къса връзката сред изпълнителна, законодателна и локална власт. Няма орган, който да организира държавната политика.
- Смятате ли, че е добре колите, импортирани на остаряло у нас, да минават първо на механически обзор и едвам тогава да се записват?
- Проблемът е, че България се трансформира в автоморгата на Европа. Сбъркана е системата ни, тъй като е неприемливо 20-годишни коли да заплащат по-нисък налог, в сравнение с новите коли. Новите отделят доста по-малко нездравословни излъчвания, а притежателите им заплащат по 300-400 лв., а на остарели коли - по 40 лв..
- Време ли е това да се промени, постоянно се слага този въпрос?
- Ами още няма единодушие по него, тъй като се счита, че смяната ще засегне доста хора. Известно е, че българинът няма огромни финансови благоприятни условия, само че смяната би трябвало да стартира от тук. Другото е, че техническите прегледи би трябвало да се вършат в действителност на остарели коли и да са действителни - да се връщат колите, да се лишават лицензи на пунктовете, които правят нарушавания. Това е обвързвано с екология и с сигурност. Не инцидентно българските градове са с най-мръсен въздух. Така че би трябвало да избираме дали желаеме да дишаме замърсен въздух, или да използван непопулярни ограничения, които обаче са ефикасни.
Визитка:
Роден е на 26 октомври 1972 година
Завършил е британска гимназия в Пловдив, по-късно право в Софийския университет „ Св. Климент Охридски ” и обезпечаване във ВУЗФ
Носител е на огромната премия „ Достоен българин ” за 2009 година и на огромната премия „ Златен ритон ”
- Г-н Тодоров, по какъв начин ще коментирате концепцията 17-годишни да излизат на пътя и да получават краткотрайна брошура? Ще ги направи ли в действителност това по-опитни водачи?
- Има такава европейска и американска процедура младежите да получават брошура още преди 18 години. Бих споделил, че живеем във време, в което подрастващите са извънредно независими. Да не приказваме, че цените на колите са налични. Животът е доста по-динамичен, в сравнение с преди 30 години. Така че младежите може умерено да карат на пътя на 17 години, въпросът е това да става безвредно и с компаньон, който обаче дава отговор на избрани условия. Защото е значимо този човек да има избран стаж, да няма нарушавания и така нататък Освен това би трябвало да има някои рестрикции за младите водачи - да не карат през нощта, да не транспортират повече от двама членове на фамилията си, допустимата скорост за тях да е до 110 км/час. Така че тази процедура съществува и в други страни и не виждам за какво да не бъде въведена и у нас.
- Законът за придвижване по пътищата в действителност е измежду най-променяните през годините. Доколко е добре да е разграничен на три елементи?
- Добре е, тъй като касае разнообразни неща. Например организацията на техническите прегледи и условията за пунктовете нямат нищо общо с разпоредбите за придвижване по пътищата. Те са устойчиви и рядко се трансформират. Но когато променяме да вземем за пример условие за млади водачи, не трябва да се трансформира целият закон. Затова е добре той да е разграничен на части.
- Предвижда се за три нарушавания на пътя водачите да остават без брошура за цяла година. Професионални водачи обаче към този момент се оплакаха, че това може да ги остави без работа за дълго време. Крайна мярка ли е това в действителност?
- Нека първо уточним, че у нас най-големият проблем е събираемостта на санкциите. Има наказания от по 3000 лв., само че в България те не се заплащат. И това е по този начин, тъй като страната не го разрешава. По отношение на свалянето на номера и вземането на книжки бих споделил, че това е работеща система. Причината е, че се вземат на момента. Законът в общи линии се промени и в случай че не си платил застраховка или имаш неплатени санкции, книжката се взема до заплащането на глобите. Тогава книжката се връща на водача. По отношение на събаряне на номерата това е последна мярка - за шофиране в нетрезво положение, както и без брошура. Така че нещата би трябвало да се уточняват, само че дали интервалът ще е една година, няма такова значение. Мярката е планувана най-вече за груби нарушавания.
- Какво тогава би трябвало да се направи, с цел да има по-голяма събираемост на санкциите?
- За задачата системата би трябвало напълно да се промени. Нека първо санкциите да се заплащат, а по-късно до се апелират. При нас е назад - апелираме на три инстанции, водим безсмислени каузи, минава време и я няма ефикасната глоба от страна на страната. Навсякъде по света първо се заплаща санкцията и тогава можеш да обжалваш. И в случай че съдът реши, че в действителност не е имало нарушаване, парите ти се връщат. Но това са доста редки случаи. Също по този начин би трябвало да се даде опция санкциите от камери да се заплащат незабавно с вписване на банкови сметки. Защото във всички страни в Европейски Съюз в случай че не платиш глобата за 14 дни, тя става двойно по-висока. Накрая се изпраща арбитър реализатор, който събира вземанията по улеснена процедура.
- Кои остават най-грубите нарушавания у нас? Има ли смяна в това отношение?
- Най-грубите нарушавания са превишената скорост и нахлуване в насрещното. Но тук виновност има и инфраструктурата в някои региони. Така на избрани места има централизация на ПТП-та. Само преди няколко дни почина момиче на Владая. Това е сектор, за който ни е от дълго време предизвестяваме, защото там има рисков завой. Непрекъснато настояваме да се вземат ограничения в тази посока, само че още няма смяна.
- А понижават ли произшествията, какво сочат новите данни?
- За 2017 година има 682 починали, което е с 26 по-малко починали спрямо 2016-та година. 8680 пък са били ранените, което е с 694 по-малко от миналата година. Въпреки това обаче България е на второ място по брой на починали в страните от Европейския съюз с 95 души на 1 милион население. След нас е Румъния с 98 на 1 милион. Държавите с най-хубави практики са Швеция, Англия и Холандия с по 25-27 души на 1 милион население. За страдание има 36 починали деца. От тях 27 са били пасажери, като те не са били транспортирани безвредно. Основният проблем е, че децата не са били в детски седалки и столчета. Жалко е, че няма огромен надзор в това отношение. Специално за детски столчета Пътна полиция ревизира единствено кампанийно - на 1 юни и 15 септември. Така че инспекциите би трябвало да са непрекъснати. Освен това 95% от българите се возят без колани на задната седалка на колите. Ако това се промени, би избавило най-малко 80-100 души. Затова Пътна полиция би трябвало да прави и тук инспекции. Трябва да се промени системата на пътната сигурност и да има един непрекъснато настоящ орган, който да е с доста по-широки пълномощия. Сегашната комисия има единствено консултативни функционалности и тук се къса връзката сред изпълнителна, законодателна и локална власт. Няма орган, който да организира държавната политика.
- Смятате ли, че е добре колите, импортирани на остаряло у нас, да минават първо на механически обзор и едвам тогава да се записват?
- Проблемът е, че България се трансформира в автоморгата на Европа. Сбъркана е системата ни, тъй като е неприемливо 20-годишни коли да заплащат по-нисък налог, в сравнение с новите коли. Новите отделят доста по-малко нездравословни излъчвания, а притежателите им заплащат по 300-400 лв., а на остарели коли - по 40 лв..
- Време ли е това да се промени, постоянно се слага този въпрос?
- Ами още няма единодушие по него, тъй като се счита, че смяната ще засегне доста хора. Известно е, че българинът няма огромни финансови благоприятни условия, само че смяната би трябвало да стартира от тук. Другото е, че техническите прегледи би трябвало да се вършат в действителност на остарели коли и да са действителни - да се връщат колите, да се лишават лицензи на пунктовете, които правят нарушавания. Това е обвързвано с екология и с сигурност. Не инцидентно българските градове са с най-мръсен въздух. Така че би трябвало да избираме дали желаеме да дишаме замърсен въздух, или да използван непопулярни ограничения, които обаче са ефикасни.
Визитка:
Роден е на 26 октомври 1972 година
Завършил е британска гимназия в Пловдив, по-късно право в Софийския университет „ Св. Климент Охридски ” и обезпечаване във ВУЗФ
Носител е на огромната премия „ Достоен българин ” за 2009 година и на огромната премия „ Златен ритон ”
Източник: klassa.bg
КОМЕНТАРИ